Aunque en ese momento preciso este estudio de diseño pasó un poco desapercibido, en realidad era un proyecto atrevido de ingeniería que combinaba el pequeño roadster MR2 de tercera generación y un monoplaza de Fórmula 1, el Toyota TF102, con el que la compañía debutaría en 2002 y que sentaría las bases de su carrera en competición hasta su retirada oficial en el año 2009. Nos trasladamos hasta el Essen Motor Show de 2001 para conocer más en profundidad al Toyota MR2 Street Affair Concept.
Toyota debutaría en la Fórmula 1 en el año 2002 gracias al monoplaza TF102. Sin embargo, ya en 2001 trabajaban en su incorporación a la categoría reina de la automoción y, de alguna manera, dejaron entrever sus intenciones con este prototipo que tomó como base el Toyota MR2 (W30) de tercera generación, al que los ingenieros de Toyota Motorsport GmbH añadieron una serie de atributos del mencionado monoplaza.
Toyota MR2 Street Affair Concept
Toyota TF102 Fórmula 1 (2002) | Wikimedia Creative Commons
El MR2 Street Affair Concept presentaba un parabrisas plano resistente al viento que tenía una forma ondulada en la parte superior para cubrir ambos asientos. La carrocería estaba fabricada en fibra de vidrio y, aunque se aprecian los rasgos básicos del MR2, incluye una serie de atributos nuevos, con una puntiaguda nariz heredada del TF102, un spoiler delantero como los monoplazas de competición y unos faros de xenón con cinco puntos de luz por cada faro.
La carrocería fue esculpida a conciencia para asemejar las formas del MR2 a las de un Fórmula 1. Vemos un capó con diferentes niveles, los pasos de rueda al descubierto en la parte delantera, unas puertas que fueron reducidas drásticamente de peso y despojadas de la sección central, barras de protección antivuelco detrás de los asientos, un spoiler trasero, diodos de alta intensidad en la parte trasera y un motor visible con conductos de aire de carbono.
La cabina de dos asientos del MR2 también experimentó grandes cambios en comparación con el modelo de producción. Adoptó un volante en forma de U con levas para el cambio, una instrumentación simplificada y una gran pantalla ubicada en el centro del salpicadero desde donde el conductor podía ver las imágenes captadas por una cámara ubicada en la parte posterior de la carrocería. Esta decisión se tomó debido a que, por motivos aerodinámicos, los ingenieros eliminaron los espejos retrovisores tradicionales.
Estética y prestaciones inspiradas en la Fórmula 1
A nivel mecánico también se llevaron a cabo una serie de mejoras de rendimiento, ya que el motor de 1.8 litros y 16 válvulas original pasó de 140 CV a 258 CV después de instalar un turbocompresor y un sistema de escape firmado por el especialista Remus. El bloque se asocia a una caja de cambios secuencial de seis velocidades con embrague electrohidráulico que manda toda la energía al tren posterior. Esta combinación permitía al Toyota MR2 Street Affair Concept pasar de 0 a 100 km/h en 6 segundos y alcanzar una velocidad punta de 249 km/h.
Además de la actualización del motor, los ingenieros de Toyota Motorsport también trabajaron en el chasis, reduciendo la altura del conjunto en 30 mm e instalando neumáticos de perfil bajo sobre llantas de 19 pulgadas en dos medidas -en el eje trasero se calzaron neumáticos en medida 345/30 ZR19 para mejorar el agarre-. Estas nuevas llantas cubrían un sistema de frenos con discos ventilados de 370 mm en el tren delantero y 295 mm en el eje posterior.
Aunque el concept car MR2 Street Affair jamás llegó a producción por razones obvias, realmente tuvo un doble cometido: demostrar que Toyota iba en serio en su misión hacia la Fórmula 1 e inspirar una edición limitada del MR2 que llegaría en 2002, coincidiendo con el debut de la marca en la máxima competición. Este MR2 de edición limitada, del que solo se produjeron 100 unidades, lucía la misma combinación de color roja y blanca de Toyota Racing, escape deportivo, llantas de aleación blancas de 17 pulgadas y una caja de cambios secuencial de seis velocidades opcional.
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Oportunidades como esta no surgen todos los días: un coche que lleva más de tres décadas formando parte de una colección privada y que actualmente busca nuevo propietario. Este es el caso del coche que te traigo hoy, un vehículo que ha estado casi sin uso y perfectamente conservado desde mediados de la década de 1980. Y es que acaba de salir a la venta este BMW 325iX de 1986 con solo 500 kilómetros recorridos desde entonces.
Este BMW Serie 3 (prueba) de la generación E30 ha estado en posesión de un coleccionista danés desde que fue entregado nuevo en 1986. Ahora, SuperVettura, un concesionario oficial de Koenigsegg con sede en Londres, ha adquirido un lote completo de vehículos que conformaban esta colección, entre los que se encuentran auténticas joyas y este BMW 325iX de 1986, todos ellos casi sin uso.
A la venta este BMW 325iX de 1986 con solo 500 kilómetros
Foto: SuperVettura
Según James Huntley, especialista en ventas de este concesionario, se adquirió “una colección de coches bastante extensa y eclética (32 en total) de un coleccionista danés, donde se incluían coches como el P1 GTR, Enzo, F50, 250, Speciale, Barchetta, 512, 328, Pagoda, así como el 325iX. Cuando llegamos para ver la colección, todo estaba muy bien presentado en una serie de hangares con climatización controlada”.
Huntley explica a CarScoops que el propietario apenas conducía estos vehículos y que los Ferrari de la colección tenían entre 80 y 3.000 km. En cuanto al 325iX de 1986, al parecer el propietario sentía que este primer modelo con tracción total de BMW debía formar parte de su colección, por lo que lo trató de la misma forma que hizo con el resto de superdeportivos y clásicos.
Foto: SuperVettura
El BMW 325iX jugó un papel importante para la firma alemana, ya que fue el primer modelo de producción en serie en equipar un sistema de tracción a las cuatro ruedas, a la vez que también fue el primer Serie 3 con esta configuración. Su popularidad fue notoria en las regiones más frías de Estados Unidos y Canadá, aunque no tuvo la misma respuesta en Europa, por lo que son bastante raros de encontrar, menos aún en este estado impecable.
Un coche con 34 años para reestrenarlo
Bajo la piel de este Serie 3 E30 se esconde un motor de seis cilindros en línea y 2.5 litros de aspiración natural, que entrega 170 CV de potencia a 5.800 rpm y un par motor máximo de 222 Nm a 4.300 rpm. Como curiosidad, este motor fue el mismo que impulsó al BMW Z1 (prueba) apenas unos años más tarde. Estaba asociado a un cambio manual de cinco velocidades que canaliza toda la energía a un sistema de tracción total (lo que lo hace tan especial).
Foto: SuperVettura
Aunque pueda pasar como un BMW 325i de propulsión trasera convencional, el 325iX incluye guardabarros acampanados y unas taloneras específicas, así como un pequeño spoiler sobre la tapa del maletero. Esta unidad en particular está terminada en color Polaris Silver Metallic sobre un interior de tela azul con cristal aislante térmico. Además, incluye los intermitentes adicionales en las aletas delanteras, que eran un extra en la época.
Con una configuración de volante a la izquierda, el concesionario entregará el coche a su nuevo propietario totalmente revisado, con una nueva batería y con un cambio de aceite. Los neumáticos se han conservado para mantener su originalidad, aunque si se desea se pueden sustituir por unos nuevos. En cuanto al precio de venta de este BMW 325iX de 1986 con solo 500 kilómetros en el marcador, el SuperVettura está pidiendo 48.000 libras esterlinas (54.900 euros al tipo de cambio actual).
Fuente: SuperVettura, CarScoops
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Los llamados ‘barn find’, vehículos encontrados abandonados a su suerte durante años, por norma general en graneros, son algo cada vez más común. Prácticamente no pasa ni una semana en la que no tengamos noticia sobre alguna joya que andaba perdida cogiendo polvo y ha sido encontrada por casualidad. Sin embargo, no es lo mismo encontrarse un caso aislado… y otra dar con la descuidada colección de más de 300 coches de un coleccionista.
El vídeo que vais a ver a continuación dura casi media hora, algo que tiene su lógica dada la ingente cantidad de vehículos (no solo automóviles, también hay motocicletas) que forman la colección:
El descubrimiento ha sido cosa de Ammo NYC, una compañía experta en ‘detailing’. Aparentemente, hace unos 5 años, le dieron aviso sobre una colección secreta a Larry, uno de los integrantes de la firma. Intentaron acceder a ella, pero no tuvieron suerte. Sin embargo, hace escasas semanas la situación cambió y es que el dueño, que permanece en el anonimato, contactó directamente con ellos para comunicarles que estaba interesado en empezar a vender sus coches pero que, antes de hacerlo, estos necesitaban una puesta a punto.
Según informan, el coleccionista empezó su tarea en la década de los 70, por lo que son más de cuarenta años añadiendo vehículos al garaje (bueno, a los garajes, porque ocupan tres), muchos de los cuales no han visto la luz en todo ese tiempo.
Hay trabajo que hacer para devolverlos a todos a un estado cercano al que tenían antes de empezar a marchitarse en el almacén, pero parece claro que merecerá la pena y que la inversión será más que rentable, a tenor de los modelos que se aprecian en el vídeo: clásicos, coches ya restaurados, prototipos, coches de carreras, deportivos, muscle car americanos e incluso auténticas rarezas como el Bizzarrini P538, que ya por sí solo está valorado en un millón de dólares.
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Como ya sabrás, el Volkswagen Scirocco cesó oficialmente su producción a finales de 2017. El compacto coupé de la firma alemana, un segmento que Volkswagen tuvo olvidado entre 1995 y 2008, gozó de una gran aceptación durante gran parte de su ciclo comercial, pero los últimos años representaron una debacle en las ventas debido a un cambio en la tendencia del mercado (el comprador ya no quiere compactos de tres puertas). Ahora, dos años después de su desaparición, nos preguntamos cómo sería el Scirocco si adoptara el estilo del nuevo Volkswagen Golf 2020.
Por suerte, no necesitamos preguntarnos cómo sería el Volkswagen Scirocco (prueba) si adoptara el lenguaje de diseño que representa al nuevo Volkswagen Golf Mk8. El diseñador Kleber Silva nos ofrece una visión clara de las formas que tendría el Scirocco si, de alguna manera, se reinventara el modelo y volviera a la vida en el año 2021 (algo bastante improbable).
Así podría ser el Scirocco con el estilo del nuevo Volkswagen Golf 2020
Como puedes ver en las imágenes que ilustran este artículo, se trata de una versión GTS. Esta variante fue introducida en el mercado en el año 2012 y se caracterizaba principalmente por sus dos franjas de colores que recorrían el capó, el techo y el portón trasero. Equipaba unas llantas de aleación Thunder de 18 pulgadas y, bajo el capó, un motor de gasolina 2.0 TSI de 220 CV y 350 Nm de par motor con cambio manual o automático DSG de doble embrague, como en el caso del Volkswagen Golf GTI -conoce aquí su historia completa- de séptima generación.
Foto: Kleber Silva
Volviendo al render digital, nos encontramos un frontal con el grupo óptico de LED del nuevo Golf, unido por una franja que recorre todo el ancho del vehículo en la parte superior, coronando los faros y la parrilla, que seguiría siendo bastante estrecha como en el Scirocco anterior. El parachoques derivaría directamente del nuevo Volkswagen Golf GTI 2020, con una enorme parrilla delantera y faros antiniebla divididos en cinco puntos de luz independientes por faro.
Lo mismo ocurre con los espejos retrovisores y las llantas de aleación de 18 pulgadas, elementos que también adopta del nuevo GTI. En la zaga, los faros estarían inspirados en los del Golf, con catadriópticos ahora ubicados junto a la zona de la matrícula en lugar de integrados en el difusor trasero, que también es nuevo.
El resto de características de la carrocería parecen similares a las del anterior Scirocco, menos la línea de las ventanas laterales y la pequeña sección ahora disponible delante gracias a que los retrovisores ahora se encuentran apoyados sobre la carrocería y no como parte de las ventanas delanteras. Del interior no tenemos imágenes, pero cabría esperar que fuera idéntico al del Golf, ya que, por supuesto, estaría basado en la misma plataforma MQB que sustenta a la octava generación del Golf.
Fotos: Kleber Silva (Behance)
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El fabricante con sede en Stuttgart se suma una vez más a las marcas del motor que prestan su ayuda contra el COVID-19. Y es que Porsche subasta el último 911 (991) para luchar contra el coronavirus, pues los beneficios obtenidos con la venta serán destinados al Fondo de Recuperación y Respuesta Comunitaria COVID-19 de United Way Worldwide.
Una iniciativa puesta en marcha por Porsche Cars North America con el apoyo de los especialistas de RM Sotheby´s, en cuya web los interesados podrán pujar para hacerse con este significativo ejemplar de la historia del Porsche 911. Se trata, en concreto, del último Porsche 911 Speedster fabricado de un total de 1.948 ejemplares, un coche con características exclusivas que salió de la cadena de montaje el pasado mes de diciembre.
Este Porsche 911 Speedster está equipado con el paquete Heritage Desing y luce una carrocería rematada en color ‘GT Sliver Metallic’, con el habitáculo tapizado con cuero beige. Conviene recordar que el 911 Speedster es posiblemente la variante más especial de la generación 991 del 911, pues combina una carrocería única con el sistema de propulsión del 911 GT3 (prueba).
Se trata del bloque 4.0 bóxer atmosférico, mecánica que es capaz de alcanzar 9.000 revoluciones por minuto y que desarrolla una potencia máxima de 500 CV y un par motor de 470 Nm. Se asocia a una caja de cambios manual de seis relaciones con la que logra pasar de 0 a 100 km/h en 4 segundos y una punta de 310 km/h.
En la subasta no solo se incluye el último Porsche 911 (991) construido, el ganador también recibirá un exclusivo reloj 911 Speedster Heritage Design de Porsche Design y la oportunidad de visitar, junto a un acompañante, la sede de desarrollo de Porsche AG en Weissach. Allí tendrá la oportunidad de rodar en la pista de pruebas y de conocer personalmente a Frank-Steffen Walliser y Andreas Preuninger, jefes de las líneas de modelos 911 y GT respectivamente.
Y por si todo esto te parecía poco, debes saber que en la subasta el último Porsche 911 (991) se incluye un libro que ilustra el proceso de fabricación del coche además de uno de los bocetos originales realizados por el equipo de diseño detrás del Speedster. La entrega del coche al ganador se realizará en un evento específico en Estados Unidos cuando la situación lo permita, que contará con la presencia de Klaus Zellmer, presidente de Porsche Cars North America, que está detrás de esta iniciativa.
En este enlace puedes acceder a la página web donde tendrá lugar la subasta.
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Todo aquel que sea un apasionado del automovilismo, tiene, en mayor o menor medida, unos conocimientos básicos de cómo funciona un motor de combustión. Sin embargo, siempre se puede abordar el tema desde un punto de vista menos habitual como, por ejemplo, observar cómo se lleva a cabo el proceso a través de los “ojos” de una cámara térmica.
Lógicamente, no es algo que esté al alcance de todo el mundo, pero si del canal Engineering Explained, que en Youtube se encarga de explicar multitud de conceptos interesantes relacionados con el mundo del motor. Jason, que es quien lo presenta, utiliza su Subaru Crosstrek para realizar la prueba, arrancando el coche y viendo como se calienta el bloque poco a poco. Resulta interesante ver como cada componente alcanza una temperatura distinta y, sobre todo, darnos cuenta de que tardan en situarse en la franja que podríamos considerar óptima para su funcionamiento.
Sir Stirling Moss, uno de los mejores pilotos de la Historia, ha fallecido a los 90 años en su casa de de Mayfair, Reino Unido, tras una larga enfermedad que le retiró de la vida pública en 2016.
Acompañándole en todo momento ha estado su mujer, Lady Moss, que ha manifestado: “Cerró los ojos en las primeras horas de la mañana de Pascua”, a lo que ha añadido: “Estuvo maravilloso hasta el final. Simplemente se cansó y simplemente cerró sus hermosos ojos y eso fue todo”.
Stirling Moss fue la referencia en el mundo de la competición en los años 50 donde ganó la Mille Miglia (1955), los 1000 kilómetros de Nürburgring (1958 y 1959) y el Tourist Trophy (1959). También fue el piloto con mayor cantidad de victorias sin haber conseguido nunca ganar un Campeonato del Mundo de Fórmula 1, aunque quedó subcampeón en cuatro ocasiones (1955, 1956, 1957 y 1958) y tercero en tres (1959, 1960 y 1961).
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En 1984, Mercedes dio un paso adelante que obligó a reaccionar a BMW, que tardaría casi dos años en plantar cara con el primer M3. Gracias a la colaboración con Cosworth, el Mercedes 190 2.3 de 4 cilindros recibía una culata multiválvulas y de muy buena aerodinámica que hacía que la potencia del nuevo modelo llegase hasta los 185 CV. Nacía el Mercedes 190 2.3-16 y la berlina compacta alemana inauguraba una nueva categoría.
Estamos en los años dorados de la sobrealimentación por turbo para darle un toque sport a los coches, pero Mercedes prefirió recurrir a un especialista de competición para sacar una elevada potencia específica de un motor atmosférico y su fórmula se convirtió en un acierto.
Además de un motor más potente, el 190 Cosworth (como se conoce en algunos países a este modelo) recibía un kit aerodinámico, unas llantas específicas, nuevos tarados en la suspensión (con un sistema hidráulico autonivelante en el eje trasero), un interior en el que se añadían tres relojes adicionales en la consola central, cambio deportivo con la primera hacia atrás y unos asientos más envolventes.
El resultado fue un coche que enamoró a todos los probadores de la época, con un elevado nivel de prestaciones, una conducción adictiva y con un porte diferenciado. Eso sí, el juguete era bastante caro y no muchos tenían acceso a él.
BMW M3 vs Mercedes 190 Cosworth: la batalla continúa
En 1986 BMW lanzaba al mercado su M3 para poder rivalizar con el supercoche de Mercedes, con un planteamiento muy similar, tanto que incluso calcaba la cilindrada (2,3 litros) y la caja de cambios con la primera hacia atrás. Eso sí, para ponerse un peldaño por encima de los de la estrella, el primer BMW M3 rendía 200 CV.
Mercedes, en un principio, no dio importancia al rival, pero viendo cómo las ventas del 190 se estancaban y las del M3 ascendían, en 1988 presentaron una nueva versión con una potencia de 204 CV, un aumento logrado a base de aumentar la cilindrada de 2,3 a 2,5 litros. Nacía el Mercedes 190 2.5-16.
Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II (primero), 190 E 2.5-16 Evolution (segundo) y 190 E 2.3-16 (tercero)
El modelo de Mercedes volvía a ponerse por delante en prestaciones, pero la alegría no les duraría mucho, ya que BMW presentó una evolución del M3 denominada EVO II que daba una vuelta de tuerca más a la mecánica para extraer 220 CV, lo que hacía que el motor del M3 rozase los 100 CV/litro, una potencia específica prácticamente de coche de competición en aquella época.
De nuevo hay un contraataque y Mercedes presenta en 1989 una versión EVO de su 190 2.5-16v. Conservan la potencia de 204 CV, pero añaden mejoras aerodinámicas y leves ajustes en el chasis para mejorar su comportamiento a alta velocidad, pero era una especie de parche para lo que estaban preparando realmente…
Apenas un año más tarde se presenta al modelo protagonista de hoy, el de la prueba, el Mercedes 190 2.5-16 Evolution II que tendría por misión desbancar por completo al M3, cuyas diferentes evoluciones y versiones especiales habían llegado ya a los 238 CV.
El EVO II era tan extremo que no parecía un Mercedes. Nadie se esperaba que los alemanes lanzasen al mercado un coche con una estética tan “tuning”, básicamente era un DTM matriculable, con el mismo kit aerodinámico de los circuitos y sus mismas llantas. De hecho, nació como una necesidad de la marca para poder homologar su versión para el DTM.
Siguiendo la imagen de BMW, al Mercedes 190 se le añadieron unos pasos de rueda sobredimensionados, taloneras más prominentes, un faldón delantero que casi arañaba el asfalto y un labio retráctil que permitía modificar la aerodinámica. Nuevas llantas de 17 pulgadas (que por aquel entonces eran de las más grandes que había en el mercado, aunque hoy las lleva un Ford Fiesta) y… un gigantesco alerón trasero con un canalizador sobre la luneta posterior que casi resultaba hortera.
Bajo el capó también se llevaban al extremo las cosas y el motor 2.5 con culata Cosworth recibía una nueva distribución. Se recortaba la carrera y se aumentaba el diámetro de los cilindros para reducir la velocidad lineal de los pistones y que fuese fiable girando a más revoluciones. También se hicieron mejoras en el sistema de inyección para elevar la potencia hasta los 235 CV, que se conseguían gracias a que el motor era capaz de seguir respirando casi mil vueltas más arriba que el 2.5 de 204 CV, entregando su potencia a nada menos que 7.200 rpm.
Personalmente he conducido sólo un ejemplar de M3, muy bien puesto a punto y mantenido, eso sí, y no era un EVO ni una serie especial y he conducido varios 190 16v y, en mi opinión, el Mercedes es mucho mejor que el BMW, no ya en cuanto a la calidad del coche en sí, también a nivel dinámico el Mercedes me ha parecido mucho mejor siempre, desde los 2.3 hasta el Evolution 2.
Jamás comprendí la diferencia de cotizaciones entre un (prueba) BMW M3 E30 y los 190 multiválvulas, que era desorbitada. Parece que poco a poco el mercado está poniendo a ambos en su sitio y los Mercedes han subido mucho de precio, aunque sigue habiendo diferencias a favor del BMW, salvo para los EVO de la estrella.
Race of Champions: la catapulta de Senna en Mercedes
Con motivo de la reapertura del circuito de Nürburgring en 1984 y para promocionar su nuevo modelo, Mercedes organizó una carrera épica. La marca puso sobre la pista 20 ejemplares del nuevo Mercedes 190 2.3-16 idénticos y completamente de serie salvo por las medidas de seguridad obligatorias y a sus mandos se pondrían 20 pilotos que tendrían que demostrar su valía en igualdad de condiciones. En realidad, era una idea muy parecida a las de las series Procar que BMW tuvo con sus M1, sólo que aquí hubo algo más de manga ancha con los pilotos y sus contratos con patrocinadores.
Los veinte ejemplares salieron de la línea de montaje con idénticas especificaciones y las únicas diferencias con los modelos de calle serían una jaula antivuelco, cinturones de seguridad de tipo arnés de seis puntos, la suspensión rebajada en 20 mm y endurecida, un sistema de escape deportivo limitado a 103 dB y un desarrollo de cambio más corto, pero el motor era idéntico.
La mitad de la parrilla era de color smoke silver y la otra mitad blue-black, ambos metalizados.
Listos para salir estaban 20 pilotos que provenían de los equipos del campeonato de Fórmula 1 y también ex pilotos como el formidable Stirling Moss. Se trataba de una carrera “amistosa”, pero todo el que conozca a un piloto o a cualquier deportista profesional sabe que eso no existe. Los pilotos son siempre personas individualistas y, además, tienen que tener un instinto ultra competitivo, de lo contrario no se jugarían la vida. Por mucho que se anunciase como un show, un evento deportivo en el más puro sentido de la palabra, el 12 de mayo de 1984 los veinte se apretaron los arneses con el cuchillo entre los dientes.
La parrilla de salida estaba dividida en tres grupos:
El de la super estrella: sólo estaba en él Stirling Moss, uno de los mejores pilotos de la historia y, sin duda, el mejor que jamás ha tenido un título.
El de los excampeones: en el que se podían encontrar nombres como James Hunt, Rosberg o Lauda.
El de los “novatos”: con jóvenes promesas como Senna, Prost, Reutteman.
La carrera era a 12 vueltas sobre el trazado modificado y recortado de Nürburgring y desde el primer instante quedó claro que aquello no iba a ser, para nada, amistoso. Senna, que salía en el tercer grupo, estaba decidido a que su nombre empezase a ser reconocido y apuraba los pianos en cada curva como alma que llevase el diablo hasta acabar la carrera en primera posición.
Mercedes 190: ¿mejor 2.3 o 2.5?
Además de la batalla entre los que defienden al M3 y los que se posicionan a favor del Mercedes, dentro de los apasionados de la estrella también hay luchas y están los que defienden que el primero, el 2.3 era más divertido, con un motor más puntiagudo y alegre, y también los que defienden el 2.5.
La verdad es que, para ser justos, habría que haberlos podido probar cuando eran nuevos ambos. Ahora cada uno ha llevado su vida y no están conservados del mismo modo, pero para mi gusto, de los que he tenido ocasión de probar siempre me ha parecido mejor el 2.5. Claramente es más potente y, sobre todo, tiene más empuje y par que el 2.3.
Sinceramente, creo que los que defienden al 2.3 es porque, o bien es el que tienen, o simplemente la unidad de 2.5 que han probado estaba en peor estado que el 2.3, porque las cifras son incontestables y el segundo da 20 CV más de potencia y en toda su curva de par y potencia está por encima del 2.3.
Cómo es el Mercedes 2.5-16 EVO II en 2020
Recuerdo la primera vez que vi en directo un 190 EVO II en mi vida. Era 1990 y el coche estaba a expuesto en un compraventa que había en la avenida de Alfonso Molina de La Coruña, donde luego se instaló un vendedor de lámparas. Es más, recuerdo incluso su matrícula: C-7727-AV y la recuerdo porque me impactó aquel coche, y eso que al lado estaba expuesto un BMW 635 CSi con un kit de carrocería Schuster ensanchado hasta superar los 2 metros y de color granate metalizado que era una locura.
Pese a tener aquella especie de batmovil al lado, el Mercedes seguía siendo llamativo, incluso demasiado. Es más, recuerdo estar mirando aquel escaparate con mi padre y comentar ambos que aquello era una horterada.
No soy muy fan de BMW, pero reconozco que los pasos de rueda abultados del M3 enamoran. Los aletines del 190 Evolution II, en cambio, parecían más un postizo puesto allí por algún preparador que algo fabricado por Mercedes, lo mismo que el enorme alerón trasero y esa carcasa de plástico que tapa el tercio superior de la luneta trasera.
Las llantas de 17 pulgadas de seis palos eran descomunales en 1990 y es curioso que hoy siguen pareciendo grandes montadas en este coche, cuando es una medida que puedes encontrar en un sencillo (prueba) Ford Fiesta ST en la actualidad.
Hoy vuelvo a tenerlo delante de mis narices casi 30 años después y confieso que me gusta mucho más ahora que entonces. Ya no lo veo tan macarra y me parece que simplemente es brutal y espectacular.
Este ejemplar está impecablemente conservado y la verdad es que da gusto verlo. Los aletines sobredimensionados eran necesarios para tapar el recorte que se tuvo que hacer en los pasos de rueda para dejar espacio a estas enormes llantas que, además de más diámetro, están desplazadas y amplían el ancho de vías.
El faldón delantero tiene ese labio que se puede regular, lo mismo que el trasero, y, además, los propios parachoques son más abultados y carenan más los bajos del coche para reducir el flujo de aire bajo éste y crear algo de efecto suelo. El spoiler trasero se encarga de mantener el eje posterior atado al asfalto a alta velocidad, generando carga aerodinámica.
Al abrir las puertas me encanta el tacto de la cerradura y de la propia puerta, como en todos los Mercedes 190, queda clara la calidad de fabricación del “baby Mercedes”, como se conocía al modelo más pequeño de la marca en su día. Te metes dentro y al cerrar la puerta se reafirma esa impresión, con un ajuste perfecto y un sonido muy característico.
En el interior no hay diferencias entre el EVO II y el resto de los 190 16v. Los asientos tienen una ergonomía perfecta y sujetan muy bien el cuerpo, sobre todo a la altura de los riñones.
Es una pena que la columna de dirección no se pueda regular ni en altura ni en profundidad y, por si no bastase, el volante tiene un diámetro enorme. El Mercedes 190 es un coche pequeño por dentro, de hecho, en las plazas traseras simplemente no quepo (mido 1,85 m) y delante no me sobra el espacio tampoco. El gigantesco volante me obliga a conducir con las piernas abiertas para que el aro pase entre ellas. Para mi gusto es lo peor del coche: el volante y la dirección. Entre lo grande del aro y lo desmultiplicada que es la dirección, a la hora de tener que girar rápido para mantener la trasera cruzada bajo control hay que ser muy hábil para no llegar tarde, pero, sobre todo, es que la postura de conducción para mí es incómoda con las piernas tan abiertas.
Lo bueno de un volante tan grande es que la instrumentación (que es muy completa) es muy visible, al menos la que tenemos delante de la cara, porque los tres relojes extra que hay en la consola central están tan bajos que es como si no los llevásemos.
Después de unos minutos comprobando el impecable estado de todo (a los Mercedes 190 se les suele agrietar el salpicadero y despegar el tapizado en los paneles de puerta en el borde con la ventanilla con los años), meto la llave en el contacto y pongo en marcha el 2.5 de carrera corta, que enciende casi al instante.
La primera esta hacia atrás y que queden alineadas la 2-3 y la 4-5
Los pedales están bien colocados, con el acelerador que parte desde el suelo para poder hacer bien el punta tacón y el selector del cambio también está muy bien ubicado, aunque su tacto es mejorable. Sigo sin verle la gracia a eso de que la primera esté hacia atrás y que queden alineadas la 2-3 y la 4-5, pero supongo que es por la falta de costumbre, aunque no es la primera vez que me enfrento a uno.
El sonido no es malo, pero tampoco me enamora, es bastante discreto dentro del coche, al menos al ralentí.
Piso el embrague, meto la primera y salimos a la carretera con él. Pese a que se ha reducido la carrera para que gire mejor en alta, el Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II tiene unos bajos muy buenos, al fin y al cabo, es un motor con mucha cilindrada unitaria y, aunque los árboles de levas tienen un diagrama de cruce bastante agresivo, respira bien en bajo y medio régimen.
La conducción es muy natural en plan relajado, no es como esos coches deportivos que, si no los llevas por encima de 4.000 rpm van incómodos.
La caja de cambios tiene unos buenos desarrollos, pero el selector no me gusta demasiado. Sus recorridos son largos y tampoco se notan con franqueza las inserciones de las marchas; es un poco gomoso.
Con el aceite ya a temperatura y tras unos 50 km recorridos ya le he cogido un poco el aire al EVO II y ya he llegado a una carretera secundaria sin tráfico donde poder apurarlo un poco. Hasta las 4.000 rpm el motor gira bien y no protesta aunque le hagamos ir en marchas largas, pero claramente empieza a sentirse más cómodo por encima de las 4.500 rpm. A partir de ahí coge vueltas con mucha alegría y suena muy fino, de modo que no da ningún reparo estrujarlo de ahí para arriba.
En este tramo que he hallado empiezo a encontrarle sentido al cambio deportivo, ya que prácticamente todo el tramo lo hago entre segunda y tercera, de modo que me llega con mover adelante y atrás la palanca. Entre las 5.000 y las 7.000 rpm es un festival y se rueda a un ritmo frenético. No alcanzo velocidades como para poder comprobar las bondades de la aerodinámica del Evolution II, pero las vías más anchas, la suspensión más baja y la mayor medida de los neumáticos dejan claro que es mucho más eficaz que un simple 2.5-16v y su paso por curva es excelente.
El eje trasero es infinitamente mejor que el del M3. Va mucho mejor sujeto, tiene más motricidad y, cuando lo pierdes, sus reacciones son mucho más progresivas. Eso sí, el enorme volante y las cuatro vueltas entre topes no ayudan nada cuando desmadramos la zaga y hay que tener mucha más agilidad que la que yo tengo con las manos y los pies para evitar que la cruzada acabe en trompo o en ir dando latigazos a la salida. A mí me vendría mejor una dirección más directa, pero reconozco que esto es más una limitación de mi habilidad en una conducción muy atacada que del coche.
En zonas ratoneras es una verdadera gozada y mucho más ágil de lo que uno espera. Bueno, tampoco me sorprende. Aunque pensemos que el 190 es una berlina, en realidad mide más o menos lo mismo que un SEAT León actual y pesa un cuarto de tonelada menos. Si a eso añadimos la tracción trasera y un reparto de pesos muy bueno, tenemos la explicación.
La carretera se despeja un poco y tiene zonas muy rápidas en las que una vez más te sorprende cómo mantiene la compostura en todo momento. Las suspensiones son rígidas, pero mucho menos de lo que está de moda en la actualidad, que cuando seleccionas el modo Sport en la mayoría de los coches, se convierten en tablas inconducibles si no está el asfalto perfecto.
Donde sí que se nota que estamos en un coche con 30 años es en los frenos y, sobre todo, en el ABS. Hoy en día los ABS son mucho más precisos y, sobre todo, rápidos. Aquí las pulsaciones cuando actúa son mucho más largas y las distancias se disparan cuando nos confundimos y pisamos con demasiada brusquedad porque pasan mucho tiempo abiertas las válvulas del ABS y sin freno.
Aunque la adherencia sea buena y hagamos las cosas bien para que el ABS no nos estorbe, también falta algo de mordiente y los frenos se agotan mucho antes que nosotros o los 235 CV que tenemos bajo el pie derecho, así que aflojo el ritmo mientras ambos recuperamos el aliento y nos acercamos a una zona solitaria donde poder detenerme en los detalles del coche.
Con el motor encendido paro en una explanada y abro el capó delantero para ver la mecánica y que de paso salga el calor y refrigere bien después de la apretada. No es un motor especialmente bonito a la vista, aunque esa tapa de balancines y los colectores de escape son una maravilla que los que sentimos atracción por los tornillos sabemos valorar.
El maletero de los Mercedes de esta época (y también posteriores) siempre me ha llamado la atención porque no está pintado en el color de la carrocería, simplemente tienen la imprimación. En el caso de este Mercedes me llama la atención el peso del gigantesco alerón con dos planos (uno al ras de la tapa del maletero y otro superior), que desde el retrovisor interior no se ve.
Siempre me he preguntado qué utilidad tiene esa visera de fibra que tapa el tercio superior de la luneta trasera del EVO II. En su día, cuando salió el coche, en las publicaciones decían que era para canalizar el aire del techo contra el plano del spoiler trasero, pero me cuesta creerlo y me da más la impresión de ser un elemento meramente estético.
Se acaba la jornada y con ella la prueba del Mercedes-Benz 190E 2.5-16 EVO II; tengo que devolver esta joya a sus amos. De camino a casa voy disfrutando sin prisa para alargar más el tiempo con él y recapacitando sobre lo que hizo Mercedes en 1990. Las cotizaciones de los EVO II en la actualidad están desmadradas y rozan los 100.000 euros. Sí, es un coche del que sólo se han producido 502 unidades y sí, ofrece más que simplemente espectacularidad frente a un 2.5-16v, pero ¿está justificado un valor casi cuatro veces superior? Bueno, su condición de serie limitada y la leyenda tras él tiene un valor, seguro, pero si de lo que se trata es de disfrutar del coche, un 2.5-16 es mucho más razonable y, en mi opinión, mucho más también que un M3 E30, aunque el BMW tiene una estética que entiendo que pueda gustar más y su postura de conducción es más apropiada para un deportivo que la del Mercedes 190 con su volante de autobús.
Ficha técnica Mercedes-Benz 190E 2.5-16 EVO II (W 201 E 25/2)
Motor
Cilindrada
2.463 cc
Cilindros
4 en línea
Potencia máxima
235 CV a 7.200 rpm
Par máximo
245 Nm entre 5000 – 6000 rpm
Alimentación
Tipo
Inyección electrónica
Bosch KE-Jetronic
Transmisión
Caja de Cambios
Manual, 5 velocidades
Tracción
Trasera
Suspensión
Delantera
McPherson con triángulo inferior
Barra estabilizadora
Altura al suelo regulable.
Trasera
Independiente de cinco brazos
Barra estabilizadora
Corrector de altura del eje
Distancia al suelo regulable
Frenos
Delanteros
Discos ventilados / 300 mm
Traseros
Discos / 278 mm
Dimensiones
Longitud
4.543 mm
Anchura
1.720 mm
Altura
1.342 mm
Distancia entre ejes
2.265 mm
Maletero
Capacidad
385 litros
Peso
Peso
1.348 kg
Prestaciones
Velocidad máxima
250 km/h
Aceleración 0-100 Km/h
7,1 seg
Consumo
Urbano
18,8 l/100 km
Extraurbano
8,0 l/100 km
Combinado
12,0 l/100 km
Producción
Preproducción / producción
01-1990 / 05-1990 – 07-1990
Precio
Precio oficial
8.500.000 pts (51.086 euros)
Periodismo del motor
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Pese a tener aquella especie de batmovil al lado, el Mercedes seguía siendo llamativo, incluso demasiado. Es más, recuerdo estar mirando aquel escaparate con mi padre y comentar ambos que aquello era una horterada.
El maletero de los Mercedes de esta época (y también posteriores) siempre me ha llamado la atención porque no está pintado en el color de la carrocería, simplemente tienen la imprimación. En el caso de este Mercedes me llama la atención el peso del gigantesco alerón con dos planos (uno al ras de la tapa del maletero y otro superior), que desde el retrovisor interior no se ve.
